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FAQ

Häufig gestellte Fragen zum Verkehrskonzept Mehr Stadt zum Leben:

Warum wurde das Jahr 2028 als Zeithorizont gewählt?
Das Konzept umfasst nur knapp den für strategische Fragen der Stadtentwicklung heute oft gewählten Zeitraum (bis 2030), um der hohen Dringlichkeit einer neuen Weichenstellung zur Verkehrswende Nachdruck zu verleihen.


Handelt es sich um ein mittelfristiges oder ein langfristiges Konzept?
Es ist gemessen an Planungszeiträumen z.B. in der Betriebswirtschaft und der öffentlichen Haushaltsplanung ("mittelfristig" bezieht sich dort nur auf 3 bis 5 Jahre) ein langfristiges strategisches Konzept. Bestimmte Infrastrukturplanungen und insbesondere Handlungskonzepte zum Erreichen der Klimaneutralität für Berlin umfassen jedoch bereits deutlich längere Zeiträume bis 2040 bzw. 2050. Daran gemessen orientiert sich das Konzept an einem Zwischenziel.

Ist das Konzept "visionär"?
Das Konzept ist nicht "visionär" im Sinne eines unrealistischen Wunsch- oder Traumbildes, denn es ist ausgerichtet an der möglichst optimalen Nutzung der realen Entscheidungs- und Handlungsmöglichkeiten. Jedoch orientiert sich das Konzept dabei an dem Zukunftsbild eines menschenfreundlichen und klimaverträglichen Verkehrsgeschehens in Berlin. Dies umfasst auch das Ziel "Vision zero", das wir unabhängig von der Einschätzung seiner vollständigen Erreichbarkeit verfolgen wollen.


Kann mit dem Konzept bereits "Klimaneutralität" für den Verkehr in Berlin erreicht werden?
Nein, das Konzept beschreibt jedoch ein wichtiges Zwischenziel, das mindestens erreicht werden muss, wenn Klimaneutralität bis zur Jahrhundertmitte angestrebt wird.

Was ist besonders an diesem Konzept?
Dieses Konzept setzt in besonderer Weise auf das Ineinandergreifen aufeinander abgestimmter Handlungskonzepte und räumt dabei dem Gedanken der Flächengerechtigkeit hinsichtlich der Nutzbarkeit der Straßenräume eine wesentliche Bedeutung ein. Bewusst werden deshalb nicht Maximalforderungen oder spektakuläre Vorzeigeprojekte für die einzelnen Verkehrsarten nebeneinandergestellt. Vielmehr werden sie so konsequent zusammen und in ihrer wechselseitigen Beeinflussung gedacht, dass die notwendigen Änderungen im Verkehrsverhalten und insbesondere bei der Verkehrsmittelwahl in einer für alle Beteiligten möglichst angenehmen und ihre Mobilität und Flexibilität positiv beeinflussenden Weise ermöglicht wird. Deshalb liegt der Schwerpunkt des Konzeptes auf für möglichst viele Menschen nachhaltig verbesserten Verkehrsangboten und positiven Anreizen.

Was unterscheidet dieses Konzept von einem Wahlprogramm?
Mit diesem Konzept wird bewusst über den Zeitraum einer Wahlperiode hinausgedacht. Nicht die größte Popularität oder der höchste Aufmerksamkeitswert von Einzelmaßnahmen war für ihre Berücksichtigung in den Handlungskonzepten ausschlaggebend, sondern ihr möglichst hoher und zugleich realistischer Beitrag zu einer klima- und menschenfreundlichen Verkehrswende. Dabei ließen wir uns von der Frage leiten, wie unter bestmöglicher Nutzung vorhandener Ressourcen und möglichst effektivem zusätzlichem Mitteleinsatz bis zum Jahr 2028 eine optimale Wirkung für Menschen und Klima in Berlin zu erzielen ist.

Wie realistisch ist dieses Konzept?
Wenn der politische Wille zu einer konsequenten Prioritätensetzung zugunsten der beschriebene effektiven Maßnahmen für die klima- und menschenfreundliche Verkehrswende vorhanden ist und die hierfür notwendigen neuen Weichenstellungen in der kommenden Wahlperiode vollzogen werden, ist die Umsetzung des Konzeptes bis 2028 realistisch.

Ist das Konzept "vollständig"?
Das Konzept behandelt durchaus nicht alle erforderlichen, sinnvollen oder wünschenswerten Handlungsoptionen und Maßnahmen im Verkehrsbereich. Vielmehr konzentriert es sich auf diejenigen Handlungsfelder, in denen ein Umdenken und Umsteuern zum Erreichen der ehrgeizigen aber notwendigen und auch realistischen Ziele der Verkehrswende unabdingbar sind. Das Konzept beschreibt insofern ein "Pflichtprogramm". Dies kann durch eine "Kür" ergänzt werden. Solche zusätzlichen Maßnahmen dürfen jedoch nicht zu Lasten  des im Konzept beschriebenen vorrangigen Handlungsbedarfs umgesetzt werden, wenn das Ziel der Verkehrswende nicht verfehlt werden soll.

Berücksichtigt das Konzept die aktuelle Bevölkerungsentwicklung einschließlich hoher Zuwanderung?
Eine mögliche Bevölkerungszunahme Berlins auf ca. 4. Millionen Einwohner bis 2028 ist bei der Konzepterarbeitung berücksichtigt worden. Im Zuge des Bevölkerungszuwachses neu zu entwickelnde - mit Nutzungsmischung und nach dem Prinzip der Stadt der kurzen Wege zu planende - Stadtquartiere sind jedoch zusätzlich zu den im Konzept beschriebenenen Maßnahmen von Anfang an mit attraktiven öffentlichen Nahverkehrsanbindungen und einer vorbildlichen Radverkehrsinfrastruktur auszustatten. Standorte, die bereits eine gute Schienenverkehrsanbindung haben, sind für die Entwicklung konseqent zu bevorzugen.


Warum stehen "Menschen zu Fuß" an erster Stelle der Handlungskonzepte?
So gut wie alle Menschen - von Kindesbeinen an bis ins höchste Alter - benötigen die Bürgersteige und Gehwege zur Fortbewegung. Die meisten von ihnen gehen regelmäßig zu Fuß, selbst wenn manche ihrer Wege nur zum geparkten Auto oder abgestellten Fahrrad führen oder aber zur nächsten Haltestelle oder zum Bahnhof. Die eben genannten Wege gehen übrigens nicht einmal in die offiziellen ModalSplit-Berechnungen ein, die dennoch einen Fußwegeanteil von ca. 30% für Berlin ausweisen - dieser umfasst nur die Wege, die ausschließlich zu Fuß zurückgelegt werden. Obwohl dieser Fußweganteil in Deutschland ein Spitzenwert ist, haben die Fußgängerinteressen kaum eine Lobby in Berlin und werden deshalb bei den meisten Planungen und Entscheidungen im Verkehrsbereich den Belangen der anderen Verkehrsarten - insbesondere des Autoverkehrs - untergeordnet. Das wollen wir grundlegend ändern.
Was ist eine fußgängerfreundliche Ampelschaltung?
Menschen zu Fuß sollen an ampelgeregelten Überwegen mit möglichst wenig Zeitverlust, aber zugleich auch sicher und mit wenig Stress über die Straße kommen. Welches die beste Ampelschaltung dafür ist, hängt von der jeweiligen Situation vor Ort ab. Generell ist aber eine möglichst kurze durchschnittliche Wartezeit bis zum nächsten Ampelgrün für Fußgänger und eine möglichst durchgängige direkte Straßenquerung in einem Zug, also ohne erzwungenen Zwischenhalt auf Mittelstreifen oder Verkehrsinseln anzustreben. Dabei muss die Ampelregelung aber genügend lange Zeiten zur Fahrbahnüberquerung auch für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen bieten, auch wenn diese dann an breiten Straßen auf die Möglichkeit von Zwischenstopps angewiesen sind. Dafür muss wiederum genügend Platz zum Warten z.B. auf Mittelstreifen oder -inseln vorgesehen werden. Generell wirkt sich auch bei Fußgängerampeln positiv aus, wenn Querungswege über die Fahrbahnen möglichst kurz sind. Das kann z.B. durch Gehwegvorstreckungen oder Markierungen von Sperrflächen erreicht werden.
Warum ist es wichtig, Barrieren für Menschen zu Fuß abzubauen?
Wer zu Fuß geht, lässt sich nicht gerne zu unnötigen Umwegen zwingen. Oft wird aber heute ein eigentlich möglicher direkter Weg zu einem Ziel durch bauliche Hindernisse versperrt, die nur mit Mühe oder auch gar nicht zu überwinden sind. Oft müssten diese gar nicht sein oder wurden hauptsächlich installiert, um einen möglichst ungestörten Vorrang des Autoverkehrs zu gewährleisten. Ob es unnötig hohe Bordsteinkanten, Eisenketten, Betonelemente, Sperrgitter, Mittelstreifen mit Hochborden oder Heckenpflanzungen ohne Durchlässe sind: Vieles davon sind Folgeerscheinungen einer autogerechten Straßengestaltung, die heute nicht mehr zeitgemäß ist und die Bewegungsfreiheit für die Menschen in der Stadt unnötig einschränkt. Das wollen wir ändern. Oft sind es aber auch mobile Hindernisse, parkende Fahrzeuge, Werbeaufsteller, die den Bewegungsraum bisweilen soweit einschränken, dass ein Nebeneinandergehen oder eine Begegnung z.B. mit Kinderwagen oder gar ein Stehenbleiben schwierig wird. Auch hier sollte, wenn immer möglich, Abhilfe geschaffen werden
Wann wirken z.B. Absperrgitter oder Hochbeete als hinderliche und gefährliche Fußgängerbarrieren?
Mancherorts sind Bürgersteige und Fahrbahnflächen durch Sperrgitter, Poller mit Ketten, Hochbeete oder dichte Pflanzungen voneinander getrennt. Meist sollen damit Menschen zu Fuß vom Betreten der Fahrbahn - zu ihrer Sicherheit - abgehalten werden. An Orten, wo aber tatsächlich ein Querungsbedarf einer Straße besteht, werden diese Barrieren vielfach nicht akzeptiert und entweder überwunden oder an der nächstmöglichen Stelle umgangen. Dies führt im Ergebnis dann zu einer besonderen Unfallgefahr mit hohem Verletzungsrisiko, weil meist Autofahrer dort infolge der vermeintlichen Schutzvorkehrungen nicht mit Menschen auf der Fahrbahn rechnen. Vorrangig dort, wo ein Querungsbedarf offensichtlich ist - z.B. bei der Einmündung von Querstraßen - oder es bereits zu Unfällen gekommen ist, muss für eine ausreichende Durchlässigkeit der Barrieren an den betreffenden Stellen gesorgt werden und gleichzeitig müssen dort sichere und für den Autoverkehr gut erkennbare Fußgängerüberwege bzw. Querungsmöglichkeiten geschaffen werden.
Wie soll mit heute legalem Parken auf Gehwegflächen umgegangen werden?
Dort wo das Parken von Autos auf Gehwegflächen erlaubt ist, geht dies häufig mit deutlichen Einschränkungen der Gehwegbenutzung einher. Insbesondere beim Querparken wird der verbleibende Raum auf dem Bürgersteig auch infolge der zunehmenden Fahrzeuggrößen weiter vermindert: Teilweise sind dadurch heute die traditionellen ebenen Granitbahnen nicht mehr nutzbar und auch gehbehinderte Menschen müssen auf unebenere Gehwegflächen ausweichen. Auch die Fahrbahnquerung ist meist deutlich erschwert und birgt die Gefahr wegen der als Sichtbarrieren wirkenden Fahrzeuge schlecht oder zu spät gesehen zu werden. Wo immer möglich sollte deshalb das Gehwegparken ganz aufgehoben oder zumindest so weit auf Fahrbahflächen zurückverlagert werden, dass die ebenen Gehbahnen wieder durchgängig nutzbar sind.
Wo und warum sollen Radwege von den Bürgersteigen verschwinden?
Radwege, die unmittelbar an Gehwegflächen angrenzen und für Menschen zu Fuß oft nur durch einen Belagwechsel oder Markierungen erkennbar sind, stellen meist eine erhebliche Einschränkung für die Bewegungsfreiheit von Passanten und entspannte Benutzung der Bürgersteige dar. Sowohl Radfahrende als auch Fußgängerinnen und Fußgänger geraten dort leicht miteinander in Konfliktisituationen bzw. müssen häufig ausweichen, um Kollisionen zu vermeiden. Vor allem für die zunehmende Zahl älterer Menschen, aber auch für Eltern mit Kleinkindern bringt dies zusätzlichen Stress mit sich. Da auf dem Bürgersteig geführte Radewege für den Radverkehr auch infolge der zumeist schlechten Sichtverhältnisse an Straßeneinmündungen und -kreuzungen ein erhöhtes Unfallrisiko bedeuten, gibt es viele gute Gründe, Radverkehrsanlagen nicht auf Bürgersteigen anzulegen und vorhandene, soweit dies sicher möglich ist, auf Fahrbahnflächen zu verlagern.
Warum sollten Fahrradabstellanlagen möglichst nicht auf Bürgersteigen platziert werden?
Bürgersteige und Plätze sollten nicht immer mehr zu Abstellflächen für Fahrzeuge verkommen, denn dadurch wird die Bewegungsfreiheit für Menschen zu Fuß fortschreitend weiter eingeschränkt und häufig geht dadurch auch solcher Platz verloren, der bisher ein Verweilen auf Gehwegflächen ermöglicht, ohne gleich Passanten direkt im Weg zu stehen. Dies ist eine Voraussetzung für Aufenthaltsqualität, wie wir sie uns wünschen. Gerade dort, wo dringend mehr Fahrradstellplätze benötigt werden, gibt es zudem oft auch ein hohes Fußgängeraufkommen. Deshalb sollte gerade auch an Bahnhöfen, in Einkaufsstraßen oder bei öffentlichen Einrichtungen Fahrradabstellanlagen vorzugsweise auf bisherigen Autostellplätzen bzw. am Fahrbahnrand angeordnet werden. Da der Autoverkehr heute - gerade infolge des Parkens - sehr viel mehr Flächen im Straßenraum einnimmt, als seinem Verkehrsanteil entspricht, ist diese Flächenumverteilung durchaus gerecht und setzt auch positive Anreize zum Wechseln auf umweltfreundliche Verkehrsarten.
Wie soll Schulwegsicherung verstanden und umgesetzt werden?
Schulwegsicherung ist ein wichtiger Anwendungsbereich der Konzepte sowohl für den Fußgänger- als auch den Radverkehr und insbesondere der Verkehrssicherheit. Allerdings ist Schulwegsicherung aus unserer Sicht eine flächendeckende Aufgabe, die weit mehr betriftt als das engere Umfeld einer Schule oder die sichere Querungsmöglichkeiten der nächstgelegenen Hauptverkehrsstraßen. Dennoch ist es wichtig und notwendig, sich mit der Situation unmittelbar an und vor den Schulen zu beschäftigen. Eine große Unfallgefahr für andere Schulkinder, die zu Fuß oder mit dem Rad kommen,  geht dort gerade von den Eltern aus, die ihre Kinder mit dem Auto zur Schule bringen, weil es ihnen vermeintlich "am sichersten" erscheint oder bei der Fahrt zur Arbeit "schnell" miterledigt werden kann. Hier ist vor allem immer wieder Aufklärungsarbeit zu leisten, aber auch über weitgehende Beschränkungen des Autoverkehrs bis hin zu temporären Sperrungen unmittelbar vor Schulen ist nachzudenken. Vor allem aber muss die Verkehrssicherheit für Kinder - auch schon vor dem Grundschulalter - zum generellen Maßstab für das künftige Verkehrsgeschehen und dessen Regelungen werden. Dabei müssen neben Schulwegen die Spiel- und Freizeitwege der Kinder ebenso sicher werden wie die Alltagswege oder die Spaziergänge älterer Menschen, die heute als Fußgänger, aber auch wenn sie Fahrrad fahren, als "schwache Verkehrsteilnehmer" wie die Kinder einer erhöhten Gefährdung ausgesetzt sind.
Was ist von den "Berliner Begegnungszonen" zu halten?
Die ursprüngliche Idee der Begegnungszone stammt aus der Schweiz. Sie basiert dort auf einem Vortrittsrecht für Fußgänger, die dort auch die Fahrbahnflächen nutzen dürfen (dabei die Autos nur nicht "unnötig" behindern). Eine vergleichbare rechtliche Regelung mit einem Vortrittsrecht für Fußgänger  in auch vom Autoverkehr benutzten Straßen gibt es in Deutschland jedoch nicht. Die "Berliner Begegnungszonen" - umgesetzt ist sie bisher als Pilotvorhaben in der Maaßenstraße in Schöneberg - setzen dagegen auf durch Poller, Hindernisse und Markierungen verengte und verschwenkte Fahrbahnen, eine Verlagerung des ruhenden Autoverkehrs und eine Möblierung der nicht mehr für den Autoverkehr befahrbaren Straßenflächen. Das Ergebnis im Falle des Pilotprojektes zeichnet sich leider durch eine starke Unübersichtlichkeit und Störanfälligkeit für Blockaden im verengten Fahrbahnbereich aus, die sich auch auf den Radverkehr negativ auswirkt. Nur punktuell sind Querungsmöglichkeiten für Fußgänger eingerichtet, es besteht ein unverändert hoher Versiegelungsgrad und nur geringe Aufenhaltsqualität auf den abgepollerten ehemaligen Fahrbahnflächen. Dieses Egebnis stand am Ende eines aufwändigen Beteiligungsprozesses und stellt dennoch wohl kaum jemanden der  Beteiligten zufrieden. Es ist naheliegend, dass die fehlenden rechtliche Grundlagen für eine echte Begenungszone wesentlich zu dem enttäuschenden Resultat beigetragen haben. Da für Fußgänger und Radverkehr hier mit relativ hohem Planungsaufwand vergleichsweise wenig gewonnen wird, ist diese Form der "Berliner Begegnungszone" kein Modell, das Schule machen sollte. 
Welche Auswirkungen haben die Beschleunigungskonzepte im ÖV auf die Warte-, Umsteige und Reisezeiten?
Zur Zeit sind aufgrund vieler Verspätungen, insbesondere bei Metrobussen und Metrostraßenbahnen, die Wartezeiten schwer kalkulierbar. Das Konzept beinhaltet daher drei Kernaussagen:
  • Beschleunigung der MetroBus-/Tram-/und ExpressBuslinien

  • Taktverdichtung durch freiwerdende Fahrzeugumläufe auf mindestens einen 6 2/3-Takt

  • Einführung der Intervallfahrpläne

Die Wartezeiten werden verringert, wenn eine heute im 10‘-Takt verkehrende Metrolinie auf einen 6 2/3-Takt verdichtet wird. Anstelle 5 Minuten beträgt die durchschnittliche Wartezeit nur noch 3 1/3 Minuten. Das betrifft die ganze Linie und alle Fahrgäste. Die Umsteigezeiten ändern sich entsprechend. Die Reisezeiten verkürzen sich zudem aufgrund der Geschwindigkeitserhöhung, dabei können durchaus drei bis vier Minuten herausspringen. Besonders hoch sind die Auswirkungen bei Einführung eines Intervallfahrplanes. Da Abstände von Bussen und Zügen überwacht werden sind diese weitgehend gleichmäßig. „Pulkfahrten“ mehrerer Busse hintereinander (nach einer langen Wartezeit) werden ganz vermieden. Die maximale Wartezeit liegt bei 6 – 7 Minuten. Die Nutzung des ÖPNV wird aus der Sicht der Kunden nicht nur zeitgünstiger, sondern auch deutlich besser planbar.

Wie funktioniert ein Intervall-Fahrplan?
Bei einem Intervallfahrplan entfallen die festen Abfahrzeiten und werden durch den einzuhaltenden Fahrabstand ersetzt. Dies ist nur möglich, wenn dichte Takte, also mindestens ein 6 2/3-Takt (9 Fahrten pro Stunde) gefahren werden. Ein solcher Takt wird von Fahrgästen als ähnlich dem 5‘-Takt empfunden. Über spezielle Software in der Leitstelle kann nun ein vorausfahrendes Fahrzeug (bzw. mehrere vorausfahrenden Fahrzeuge) „entschleunigt“ werden, wenn festgestellt wird, dass ein Fahrzeug gegenüber einem vorausfahrenden immer weiter zurückfällt – also der Abstand größer wird. Durch die Entschleunigung der vorausfahrenden Fahrzeuge kann verhindert werden, dass immer mehr wartende Fahrgäste in das zurückgefallene Fahrzeug einsteigen – bis schließlich das nachfolgende Fahrzeug hinter ihm fährt und sich der Pulk bildet.

Welche Ausbaumaßnahmen sind zur Realisierung der Beschleunigungskonzepte erforderlich?
Das Busspurnetz selbst wird um rd. 50km erweitert. Das Besondere aber ist, dass alle Busspuren einschließlich der bereits vorhandenen nach Möglichkeit in der Mitte oder am linken Rand einer Richtungsfahrbahn angelegt werden. Durch ein Vorlaufsignal kann der Bus leicht die weiterhin auf dem rechten Fahrbahnrand liegenden Haltestellen erreichen. Hintergrund ist, dass so Blockaden der Busspur durch Falschparker von vorn herein ausgeschlossen werden können. Die Straßenbahn wird viel konsequenter auf einer eigenen Trasse geführt. Die Anomalie, vor jeder Kreuzung Linksabbieger von der Tramtrasse aus abbiegen zu lassen wird beseitigt. Busspuren sind bis zu Haltelinie zu führen und zu überwachen.

Woran scheitert bisher die Beschleinigung von Bus und Tram in Berlin?
Am fehlenden guten Willen und mangelnden Vorgaben der Politik. Fahrgäste des ÖPNV haben bislang keine politische Lobby. Das werden wir grundsätzlich ändern. Planerisch und technisch ist die Beschleunigung kein Problem und wird in vielen Städten der Welt angewandt.

Haben kürzere Taktzeiten eine Auswirkung auf die Störungsanfälligkeit und -folgen bei U- und S-Bahn?
Da hier die Taktabstände verringert werden können sich Verspätungen grundsätzlich leichter auf nachfolgende Züge übertragen. Wenn in den Fahrplan ausreichend Pufferzeiten eingebaut werden und durch zusätzliche Kehrmöglichkeiten die Möglichkeit geschaffen wird, auch mal einen Zug vorzeitig aus dem Netz zu nehmen, werden die Auswirkungen vertretbar sein.

Durch die Herausnahme eines Zuges wird für einen sehr kurzen Zeitraum lediglich die heutige Taktfolge hergestellt. Um zu vermeiden, dass es aufgrund der hierdurch verlängerten Fahrgastwechselzeiten des darauf folgenden Zuges zu Verzögerungen kommt, müssen die Pufferzeiten an Bahnhöfen ausreichend bemessen werden. Insgesamt ist vorgesehen, das Netz so mit ergänzender Infrastruktur (Kehrgleise, zusätzliche Weichenverbindungen) auszustatten, dass bei Störungen deutlich flexibler reagiert werden kann als heute. Zudem ist vorgesehen, viele eingleisige Streckenabschnitte durch ein zweites Gleis zu ergänzen, wodurch die Betriebsstabilität erheblich erhöht wird.

Wie wirkt sich eine Verkürzung der Züge bei U- und S-Bahn auf den Fahrgastwechsel aus?
Die Verkürzung der Züge geht einher mit massiven Taktverdichtungen. Damit verbunden sind kürzere Wendezeiten und eine höhere Wagenkapazität. Weniger die Anzahl der Züge als vielmehr die Wagenkapazität (Anzahl der Wagen pro Stunde und Richtung) ist die für die Fahrgastwechselzeiten maßgebliche Größe. Es wurde darauf geachtet, dass die Erhöhung der Wagenkapazität in etwa der zu erwartenden Fahrgaststeigerung entspricht. Bei der U-Bahn steigen die jährlichen Fahrgastzahlen z.B. bei Einführung eines 3 1/3-Taktes um rd. 4 - 8%, bei der S-Bahn bei der Einführung des 5‘-Taktes um 5 - 15%, bei einer Umstellung von einem 20‘- auf einen 10‘-Takt um rd. 30%.

Wie wirkt sich eine Verkürzung der Züge bei U- und S-Bahn auf die Attraktivität für die Fahrgäste aus?
Positiv auswirken wird sich vor allem die Taktverdichtung und damit die Halbierung der Wartezeiten für alle Fahrgäste, denen heute lediglich ein 5‘- Takt bei der U-Bahn sowie ein 10'-  bzw. 20‘-Takt bei der S-Bahn zur Verfügung steht. Da die Wagenkapazitäten weitgehend an die erwarteten Mehrfahrten angeglichen werden, sind aufgrund der Zuglängen kaum negative Auswirkungen zu erwarten.

Welche Vor- und Nachteile hätte ein automatisierter / fahrerloser Fahrbetrieb im ÖV?
Vorteil ist ganz klar die Möglichkeit, mit kleinen Einheiten besonders dichte Takte wie einen 60-Sekunden-Takt zu fahren. Zudem können Taktfolgen automatisch je nach Nachfrage operativ verändert werden. Nachteil ist vor allem der hohe Preis für die Automatisierung. Hierdurch lassen sich die Mehrkosten trotz eingesparten Fahrer und Kundengewinne (aufgrund der extrem dichten Takte) leider noch nicht kompensieren.

Wann ist für Fahrgäste eine Tram attraktiver als  ein Busangebot?
Von Vorteil ist es für alle Fahrgäste, wenn ein Netz des öffentlichen Nahverkehrs möglichst effizient ist. Das bedeutet, dass mit vorhandenen Mitteln eine maximale Attraktivität und Fahrtenhäufigkeit erreicht wird. Hinzu kommen Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Reisekomfort. Dieser Zustand ist in Berlin noch lange nicht erreicht, da das Tramnetz auch 25 Jahre nach der Wiedervereinigung weit vor wichtigen Verknüpfungspunkten aufhört zu existieren: Zoologischer Garten, Wittenbergplatz, Potsdamer Platz, Rathaus Steglitz, Hermannplatz.

Auf vielen Relationen sind zudem eigene Tramtrassen möglich. Das bedeutet neben einer hohen Reisegeschwindigkeit auch einen erheblichen Fahrkomfort (mehr Platz, gerader Linienverlauf). Man muss also auch der Straßenbahn den notwendigen Raum geben und sie richtig planen.

Aber überall, wo es baulich möglich ist, eine Tramtrasse aufzubauen macht wenig Sinn. Die Unterhaltung der Infrastruktur ist teuer. Wenn sie gegenüber dem Bus keine erheblichen Vorteile bringt und nur wenige Neufahrgäste hinzugewonnen werden können, wird das langfristig zu einer Erhöhung der Ticketpreise führen. Auch ein Straßenbahnnetz muss daher mit Augenmaß und gezielt dorthin entwickelt werden wo es die höchste Fahrgastwirksamkeit erzielt.

Braucht die Tram in jedem Fall ein eigenes Gleisbett?
Grundsätzlich sollten Straßenbahnen unabhängig vom übrigen Verkehr geführt werden. Nur so kann vermieden werden, dass Störungen des Autoverkehrs automatisch auf die Tram übertragen werden. Dasselbe gilt auch für stark frequentierte Buslinien. In engen Bereichen ist das jedoch nicht immer möglich. Hier sollte die unabhängige Trasse bis zu einer Pförtneranlage geführt werden, die dafür sorgt, dass sich Staus nur dort bilden wo die Tram an ihnen unabhängig vorbeiführt. Es ist nicht nachvollziehbar, dass dieses einfache System der Bevorrechtigung in Berlin bis heute nicht umgesetzt wird und Fahrgäste des ÖPNV durch die Störungen im übrigen Verkehr beeinträchtigt werden.

Führen mehr gesicherte Fußgängerüberwege und Bus- und Trambeschleunigung zu einem Zielkonflikt?
Nein. wenn die Trassen entsprechend abgesichert werden. Das ist durch die versetzte Anordnung von Sperren möglich.

Wie wirkt sich im Falle von Kombispuren ein höheres Radverkehrsaufkommen auf den Busverkehr aus?
Eher minimal. Wenn die Kombispuren (bzw. Umweltspuren) eine ausreichende Breite von mindestens 4,50m (besser 4,75m) haben, können Busse gefahrlos an RadlerInnen vorbeifahren und an Haltestellen RadlerInnen wiederum gefahrlos an Bussen vorbeiziehen. Zudem werden Ein- und aussteigende sowie wartende Fahrgäste nicht mehr gefährdet, wenn RadlerInnen links am Bus vorbei und nicht mehr rechts vom Bus auf einem Radweg den Haltestellenbereich passieren.

Führen mehrTempolimits (Verkehrssicherheit, Lärmminderung) und Busbeschleunigung zu einem Zielkonflikt?
Das ist nicht vollends auszuschließen. Umso wichtiger wird es, an den betroffenen Abschnitten ÖPNV-Bevorrechtigungen konsequent umzusetzen mit dem Ziel, dass zumindest Halte von Bussen an Lichtsignalanlagen vermieden werden können. An Kreuzungen ohne Ampel sind Verzögerungen aufgrund der Rechts-vor-Links-Regel nicht gänzlich auszuschließen.

Die Antworten zu den Fragen werden nach und nach ergänzt ...
Weitere Fragen sind willkommen und können uns gerne auch per E-Mail gestellt werden!